東航C919機隊規模增至10架、首次開通出入境航班，國產大飛機能否走向盈利？

界麵新聞從東航獲悉，2025年元旦即新年第一天，東航使用C919執飛MU721“上海虹橋—香港”航班，這是國產大飛機首次在地區航線上執飛定期商業航班。香港成為東航C919定期執飛商業航班的第9座城市，也是首個內地以外城市。

當天，東航C919執飛的MU721航班搭載157名旅客於08：21分從上海虹橋機場起飛，於10：44分順利飛抵香港。

自元旦開始，東航C919“上海虹橋—香港”定期商業航班將每天執行1班往返，航班號為MU721/MU722。

早在2024年6月1日，東航就使用國產大飛機C919，執行過“上海虹橋-香港-上海虹橋”往返商業包機航班，承運120多名香港大學生抵滬。由此東航C919邁出了國產大飛機地區運行的第一步。元旦當天的首航航班機長，正是C919滬港包機航班機長——東航上海飛行部C919飛行部總經理尚峰。

東航方麵稱，滬港快線一直都是東航的精品商務幹線，此次東航C919的航跡延伸至滬港快線，標誌著C919邁出了登上更大舞台的關鍵一步。將更好地展示大國製造的硬實力和中國服務的軟實力，為C919進軍更廣闊的市場積累寶貴經驗。

距離飛向國際更近一步

作為國產大飛機C919全球首家啟動用戶，目前東航是C919機隊規模最大、執飛C919通航航點最多的航空公司。

東航向界麵新聞提供的數據顯示，自2023年5月28日首次投入商業運營以來，C919已累計執行航班超6600班，飛行超1.6萬小時，累計承運旅客人數超90萬人次。

通航點方麵，通航上海、北京、成都、西安、廣州、太原、重慶、武漢等城市。此次投入滬港航線後，東航C919執飛9條精品航線、通達9處航點。

就在元旦前一天，2024年12月31日，東航第10架C919正式入列，公司C919機隊規模達到10架，整個2024年東航接收C919架數共計6架。去年接收速度相比2022年、2023年明顯提速。其中2022年接收數量為1架、2023年為3架。

三大航中的另外兩家——國航和南航，訂購C919飛機時間相對晚一些，去年8月28日，國航和南航在中國商飛總裝製造中心浦東基地同時接收首架C919飛機。

當年9月10日和9月19日，國航和南航首架C919飛機先後投入載客使用，邁入商業運營階段。至此，三大航共同運營C919的時代正式開啟。⠀

界麵新聞了解到，截至目前，國航和南航接收的C919飛機數量分別達到3架。南航C919通航點達到5個，分別為廣州、上海虹橋、杭州、成都天府、海口；國航C919通航點為北京、上海、杭州3座城市。剔除三大航重複的航點，目前C919累計通航點達到11座城市。

此次國產大飛機C919飛出內地、開始執飛出入境航班，也被業內視為是日後走向國際的關鍵一步。

中國民航大學航空經濟發展研究所所長、教授李曉津向界麵新聞分析稱，一方麵，C919開通香港航線，有助於推動國際認證審查，加快國產民機走出國門的步伐。香港作為國際航空樞紐，開辟滬港航班可以讓C919的性能、安全性等各方麵能力得到全麵的展現，從而推動取得EASA（歐洲航空安全局）、FAA（美國聯邦航空局）的認證審查。

另一方麵，可為C919在其他境外地區推廣提供重要支持。C919在香港的運營可以作為模板，不僅為C919在其他地區的推廣提供寶貴經驗，而且逐步打造空客、波音以外第三家大型飛機製造商的品牌。

同濟大學航空與力學學院教授、博導沈海軍接受界麵新聞采訪時也表示，香港航線作為C919首條出入境航線，不僅展示了中國航空工業的自主創新能力和技術實力，還為C919走向國際打下了堅實的基礎。未來，隨著C919在全球範圍內的推廣和應用，預計將為中國航空製造業和全球航空市場帶來更加積極的影響和貢獻。

李曉津還提到，香港航線的開通能為C919日後走向國際進行多個方麵的能力積累。首先是滿足境外旅客、貨主需求的能力，香港是亞洲乃至世界最重要的航空市場之一，旅客對航空公司和飛機的要求較高。

其次，符合境外政府要求的能力，東航需要對飛行員、機務人員等關鍵崗位進行專業培訓，確保運行團隊具備必要的資質；三是與境外保障機構合作的能力，東航需要與製造商中國商飛緊密合作，共同對接境外地麵保障機構，提升保障效率，降低成本。

四是與國外同行競爭的能力，東航通過香港積累C919運行國際航線運營經驗，提升與國外同行競爭能力。

C919機隊賺錢能力是否已顯現？

飛機是航空公司核心生產資料，作為國有三大航之一，截至2024年上半年，（600115.SH）共擁有飛機792架，其中波音係列飛機為307架，所占比重為38.76%；空客係列飛機455架，占比達到57.45%。

波音、空客之外，中國商飛係列飛機（包括支線客機C909和幹線客機C919）共計30架，比例為3.8%。單看國產幹線客機C919，截止今年上半年為6架，占比達到0.07%。擴大到2024年全年，在其他機型未明顯增加的情況下，C919機隊增至10架，占東航機隊總規模比例略提升至1.2%左右。

對於東航C919機隊是否已經開始賺錢一事，有民航業內人士向界麵新聞分析稱，未來 C919要飛得更好，得到用戶的進一步認可，得成為航空公司盈利的生產工具。也就是建立一個10架以上的機隊，並且平均利用率能達到8小時以上。

從當前飛機日利用率來看，航班管家向界麵新聞提供的數據顯示，2024年12月份，三大航中東航C919機隊日利用率達到7.4小時/天，與僅擁有3架C919飛機的國航相比略低，國航C919日利用率為7.5小時/天，但是要高於南航3架C919飛機5.0小時/天的利用率。

圖片來源：航班管家

再從航線客座率上看，東航為C919飛機安排的執飛航線部分為精品商務幹線，如京滬線、川滬線、滬港線，這些航線本就運營成熟，比如京滬線，北京大興-上海虹橋12月份客座率能達到93.5%。但是還有不少非一線城市航線客座率稍低，例如東航C919執飛的上海虹橋-太原武宿，12月份客座率隻有69.5%；上海虹橋至武漢天河，客座率隻有71.4%。

前述人士接受界麵新聞采訪時還提到，C919要實現盈利，建立10架以上機隊、年平均日利用率達到8小時以上隻是必要條件，並不是充分條件。還需要簽派可靠性達到99.5%以上、定型量產50架、所有性能達到設計指標、年平均機隊日利用率8小時以上，這才能達到一個評估的門檻，在這之前盈利無從談起。

不過另一名民航業內人士則向界麵新聞表示，目前來講，單就東航的情況而言，其C919機型的運營成本和空客A320、波音B737等國外競爭對手的可比機型處於同一水平，盈利性方麵的差距也不會太大。

近年來，東航業績表現並不理想，在三大航中一直墊底。以2024年前三季度為例，（601111.SH）前三季度實現盈利13.62億元、同比大增72.06%；（600029.SH）前三季度淨利潤為19.65億元；唯有中國東航（600115.SH）前三季度仍未能扭虧為盈，錄得淨虧損1.38億元。